Le blogue de François Cardinal

Archive du 26 juin 2012

Chaque lundi, un blogueur invité a pour mandat de nous dire de quoi Montréal a besoin. Cette semaine, Taras Grescoe, journaliste, chroniqueur de voyage et auteur*, se prête au jeu. N’oubliez pas de signer votre commentaire.

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Comme la plupart des grandes villes nord-américaines, Montréal fait face à des lacunes considérables en matière de transport en commun.

Depuis des décennies, la ville aurait dû planifier l’utilisation du transport en commun pour limiter l’étalement urbain et les bouchons de circulation. Au lieu de cela, les voitures et les autoroutes continuent d’être le mode de base du transit de masse pour un trop grand nombre de gens, et le résultat n’est que contrariétés et inconvénients pour les navetteurs : tout comme les Torontois, les gens de Montréal doivent affronter le plus long trajet maison-travail observé dans 19 villes en Amérique du Nord et en Europe (pire encore qu’à Los Angeles, dont la célèbre dépendance à l’automobile n’est plus à faire).

Seulement trois stations ont été ajoutées aux lignes de métro depuis 1986. La ligne Orange éprouve maintenant de sérieux achalandages lors des heures de pointe, et les détails d’un long projet d’extension vers l’Est concernant la ligne Bleue n’ont toujours pas été annoncés.

Bien que des initiatives telles que le BIXI et l’amélioration du service d’autobus de la STM sont les bienvenues, ce que Montréal a vraiment besoin c’est le genre de réflexion prospective sur la planification du transport en commun que les populations des métropoles asiatiques et européennes ont depuis longtemps et d’ores et déjà adoptée.

En ce qui me concerne, cela signifie des voies réservées pour les autobus rapidement achalandés sur toutes les routes principales et celles passant par les ponts (y compris le nouvel échangeur Turcot), ainsi que les boulevards tels Pie-IX. (Montréal ferait bien d’étudier les systèmes de voie rapide d’Ottawa, Bogotá et Curitiba.)

Cela signifie également d’allouer des fonds pour les tramways urbains ou les systèmes légers sur rail sur ce que sont aujourd’hui les trajets d’autobus les plus fréquentés.

Cela signifie un service 24/7 pour les trains de banlieue de l’AMT de plus en plus populaires, et qui devraient aspirer à desservir les banlieues aussi efficacement que le RER de Paris sert la banlieue parisienne.

Cela signifie l’expansion du réseau actuel de pistes cyclables (puisque les vélos se révèlent être un moyen de transport urbain de plus en plus populaire et durable).

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Et cela signifie d’obtenir des engagements des autres paliers de gouvernement pour la construction d’un TGV dans le corridor Québec-Windsor, et enfin la construction d’un système léger sur rail vers l’aéroport Montréal-Trudeau.

Mais ce que Montréal a vraiment besoin de faire est de construire sur l’héritage de son excellent métro. Le fait que 468 nouveaux wagonsferont leur début en 2014 est un bon point de départ.

Cependant, si la STM veut suivre le rythme de la croissance métropolitaine et de la congestion automobile, elle doit être en mesure de prévoir une expansion importante du réseau ici et maintenant. Éventuellement, le métro et le réseau de l’AMT devraient être en mesure d’offrir ce que les réseaux ferroviaires de villes comme Paris, New York et Tokyo fournissent depuis longtemps à leurs citoyens : une capacité de déplacement sans limites, fiable et imposante sur toute la région métropolitaine.

* Taras Grescoe a notamment publié Sacré Blues, Bottomfeeder et le tout récent Straphanger, sur les réseaux de transport en commun de nombreuses villes dans le monde.

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