Le blogue de François Cardinal

Archive, juin 2012

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Quand j’ai du temps, en vacances notamment, j’aime bien dessiner. Surtout des esquisses, des croquis de voyage, des dessins d’architecture à main levée. Rien de bien élaboré, à mes heures, seul dans mon coin.

Or en faisant quelques recherches sur le sujet, récemment, j’ai découvert à mon grand étonnement deux choses : un monde dont j’ignorais l’existence, celui de l’«urban sketching»; et la place importante qu’y occupe Montréal…

Vrai, il y a toujours eu, de par le monde, des artistes en herbe qui dessinent et peignent leur environnement, leurs petits coins de paradis, les villes qu’ils visitent. Mais depuis un moment, ces dessinateurs se rassemblent de plus en plus, créent des groupes d’échange sans frontières, se retrouvent là où ils se trouvent.

Témoins de cette dynamique en essor, le site web urbansketchers.org, sa déclinaison Facebook et son pendant littéraire, The Art of Urban Sketching: Drawing On Location Around The World, qui vient de paraître.

artofgear urban sketchingOn retrouve dans chacun d’eux une panoplie de dessins, de peintures et de styles, une foule de lieux et de villes, un nombre impressionnant d’artistes au talent surprenant. Un musée virtuel, bref, d’esquisses, de peintures et de croquis.

Dans le lot, à la page 66 du livre, on tombe sur… la métropole québécoise, sur des images du Vieux-Port et de la basilique-cathédrale Marie-Reine-du-Monde peintes par un certain Marc Holmes.

067lt1Peu surprenant, me suis-je aperçu, car Montréal fait partie des «10 villes les plus intéressantes à dessiner», selon un récent palmarès du USA Today. Un fait confirmé, d’ailleurs, par le journaliste américain et directeur du livre dont il est question, Gabriel Campanario.

«L’expérience qui se rapproche le plus d’une visite à Rome sans y mettre les pieds est une visite au pied de la cathédrale Marie-Reine-du-Monde de Montréal», affirme-t-il.

Pour en savoir plus, j’ai appelé l’artiste Marc Holmes chez lui, sur le Plateau Mont-Royal. En plus d’avoir peint les images de Montréal dans le livre Art of Urban Sketching (et dessiner la Place d’Armes et le cimetière Mont-Royal, qui accompagnent ce billet), il est un des correspondants officiels du site urbansketchers.org, en plus de tenir son propre blogue.

«L’urban sketching, que l’on traduit par “carnet de voyage”, est un genre très en vogue dans le monde, m’a-t-il expliqué. On retrouve autant des artistes qui utilisent l’aquarelle que le crayon à mine ou même le iPad», explique ce designer de jeux vidéos et professeur de dessin né en Alberta et ayant vécu une bonne partie de sa vie à San Francisco.

L’idée, a-t-il ajouté, est de regrouper le travail de tous ces gens souvent solitaires en une seule plateforme, qui elle peut ensuite être déclinée par ville. Lui même, par exemple, a créé une page Facebook pour les «urban sketchers» de Montréal.

Personnellement, je suis beaucoup trop timide pour y ajouter mes œuvres. Pour l’instant. Donc si vous n’y voyez pas d’inconvénient, je vais prendre congé de ce blogue pendant quelques semaines, histoire d’améliorer mes techniques de dessin…

À bientôt!

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Les habitués le savent et le redoutent : peu importe la durée du vol, la portion la plus éreintante des voyages à destination de Montréal est… l’attente aux douanes, une fois à l’aéroport.

Eh bien, bonne nouvelle! Aéroport de Montréal a inauguré officiellement de nouvelles «bornes de contrôle frontalier automatisé» cette semaine afin d’accélérer le passage aux douanes.

Est-ce la fin des zigzags interminables qui accueillent les passagers une fois le sol foulé? Faudra voir à l’usage, mais d’emblée, on peut se réjouir qu’il existe dorénavant une échappatoire, du moins pour les citoyens et résidents permanents canadiens (qui ne possèdent pas déjà la carte Nexus).

Une fois arrivé dans cette immense salle des pas perdus que connaissent bien les voyageurs, il est maintenant possible, comme c’est le cas à Vancouver depuis deux ans, de se diriger vers une des 18 bornes, puis de suivre «les trois étapes simples» : remplir, numériser, présenter.

Ce qui, avouons-le, est plus intéressant que les trois étapes qu’il fallait suivre auparavant : attendre, attendre, et attendre encore.

En gros, donc, il faut remplir la carte de déclaration dans l’avion. Puis une fois sur le plancher des vaches, se diriger vers la borne, répondre à quelques questions sur l’écran puis numériser les trois documents nécessaires : ladite carte de déclaration, le passeport et les reçus des achats effectués à l’étranger.

Puis swoushe, un reçu est automatique délivré, lequel doit être présenté à l’agent des services frontaliers. Si tout se passe bien, si aucun agent décide de vous interroger plus longuement, vous retrouvez vos bagages dans les minutes suivantes puis vous quittez l’aéroport.

Selon ADM, cité dans la Gazette aujourd’hui, la borne permet de traiter de trois à quatre demandes pendant qu’un douanier en traite une seule.

Bonne chose de faite! Peut-être pourrait-on maintenant s’attaquer aux lignes des contrôles de sécurité. À voir la liste des objets prohibés, il y aurait peut-être matière à modernisation là aussi, non?

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Chaque lundi, un blogueur invité a pour mandat de nous dire de quoi Montréal a besoin. Cette semaine, Taras Grescoe, journaliste, chroniqueur de voyage et auteur*, se prête au jeu. N’oubliez pas de signer votre commentaire.

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Comme la plupart des grandes villes nord-américaines, Montréal fait face à des lacunes considérables en matière de transport en commun.

Depuis des décennies, la ville aurait dû planifier l’utilisation du transport en commun pour limiter l’étalement urbain et les bouchons de circulation. Au lieu de cela, les voitures et les autoroutes continuent d’être le mode de base du transit de masse pour un trop grand nombre de gens, et le résultat n’est que contrariétés et inconvénients pour les navetteurs : tout comme les Torontois, les gens de Montréal doivent affronter le plus long trajet maison-travail observé dans 19 villes en Amérique du Nord et en Europe (pire encore qu’à Los Angeles, dont la célèbre dépendance à l’automobile n’est plus à faire).

Seulement trois stations ont été ajoutées aux lignes de métro depuis 1986. La ligne Orange éprouve maintenant de sérieux achalandages lors des heures de pointe, et les détails d’un long projet d’extension vers l’Est concernant la ligne Bleue n’ont toujours pas été annoncés.

Bien que des initiatives telles que le BIXI et l’amélioration du service d’autobus de la STM sont les bienvenues, ce que Montréal a vraiment besoin c’est le genre de réflexion prospective sur la planification du transport en commun que les populations des métropoles asiatiques et européennes ont depuis longtemps et d’ores et déjà adoptée.

En ce qui me concerne, cela signifie des voies réservées pour les autobus rapidement achalandés sur toutes les routes principales et celles passant par les ponts (y compris le nouvel échangeur Turcot), ainsi que les boulevards tels Pie-IX. (Montréal ferait bien d’étudier les systèmes de voie rapide d’Ottawa, Bogotá et Curitiba.)

Cela signifie également d’allouer des fonds pour les tramways urbains ou les systèmes légers sur rail sur ce que sont aujourd’hui les trajets d’autobus les plus fréquentés.

Cela signifie un service 24/7 pour les trains de banlieue de l’AMT de plus en plus populaires, et qui devraient aspirer à desservir les banlieues aussi efficacement que le RER de Paris sert la banlieue parisienne.

Cela signifie l’expansion du réseau actuel de pistes cyclables (puisque les vélos se révèlent être un moyen de transport urbain de plus en plus populaire et durable).

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Et cela signifie d’obtenir des engagements des autres paliers de gouvernement pour la construction d’un TGV dans le corridor Québec-Windsor, et enfin la construction d’un système léger sur rail vers l’aéroport Montréal-Trudeau.

Mais ce que Montréal a vraiment besoin de faire est de construire sur l’héritage de son excellent métro. Le fait que 468 nouveaux wagonsferont leur début en 2014 est un bon point de départ.

Cependant, si la STM veut suivre le rythme de la croissance métropolitaine et de la congestion automobile, elle doit être en mesure de prévoir une expansion importante du réseau ici et maintenant. Éventuellement, le métro et le réseau de l’AMT devraient être en mesure d’offrir ce que les réseaux ferroviaires de villes comme Paris, New York et Tokyo fournissent depuis longtemps à leurs citoyens : une capacité de déplacement sans limites, fiable et imposante sur toute la région métropolitaine.

* Taras Grescoe a notamment publié Sacré Blues, Bottomfeeder et le tout récent Straphanger, sur les réseaux de transport en commun de nombreuses villes dans le monde.

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