Le blogue de François Cardinal

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  • François Cardinal

    François Cardinal est chroniqueur à La Presse, spécialisé dans les affaires municipales et urbaines. Il aime la ville, toutes les villes.
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    Samedi 21 avril 2012 | Mise en ligne à 8h22 | Commenter Commentaires (21)

    À méditer: devrait-on développer massivement le train… ou simplement l’améliorer?

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    Afin d’encourager un débat respectueux, seuls les commentaires signés sont publiés. Merci.

    Je suis sorti perplexe, cette semaine, d’une rencontre avec le grand patron de Via Rail, Marc Laliberté…

    D’un côté, je me réjouissais de ses intentions très pragmatiques visant à améliorer concrètement la desserte par train; de l’autre je me désolais de son manque d’ambition et de ses timides intentions, justement, quant à l’avenir du train au pays.

    Marc Laliberté est manifestement un gestionnaire prudent. Il ne croit pas à un TGV Québec-Windsor. Il n’a aucune intention de ressusciter le projet ViaFast de Jean Pelletier. Il n’espère même pas multiplier pour la peine le nombre de départ de trains.

    Ce qui l’intéresse, c’est l’amélioration du service existant. Et en cela, il est l’homme de la situation étant donné les compressions budgétaires imposées par les conservateurs (6,4% dans le dernier budget).

    Depuis sa nomination en janvier 2010, Marc Laliberté travaille ainsi sur des petites choses. Sa grande réussite à ce jour : l’instauration d’un réseau wi-fi performant.

    Aujourd’hui, il travaille sur deux éléments qu’ils jugent prioritaires. Une amélioration des temps de parcours et une meilleure distribution des départs, d’une part. Et l’«intermodalité», d’autre part.

    En effet, Marc Laliberté ne caresse pas l’idée de concurrencer l’avion, pas même l’autobus ou l’auto. Il veut offrir un service rapide et efficace… en complément à ces autres modes de transport. À chacun son créneau, dit-il (0 à 160 km pour l’auto et le bus, 160 à 800 km pour le train et l’avion pour tout ce qui dépasse les 800 km).

    C’est là où je peine à me faire une idée.

    Car j’aime bien son approche basée sur l’«intermodalité». Son souhait, c’est de signer un paquet de partenariats avec différents joueurs afin que l’usager puisse transférer d’un mode à un autre de manière rapide.

    Par exemple, il a signé une entente avec l’AMT la semaine dernière (scoop!) afin qu’un client qui part de Saint-Bruno pour se rendre à Ottawa, par exemple, puisse faire le trajet d’une traite.

    Concrètement, le client se rend sur le site de Via Rail, achète son billet de train pour Ottawa ET son billet pour le trajet entre Saint-Bruno et la gare centrale de Montréal.

    Ainsi, il quitte la maison, embarque dans le train de banlieue de l’AMT jusqu’à la gare centrale, transfère dans le train de Via pour se rendre à Ottawa, tout cela en ayant procédé à une seule transaction financière, sur un seul site web, sans avoir tenté d’accommoder l’horaire de deux réseaux ferroviaires différents.

    Intéressant! D’autant que cette approche, Marc Laliberté compte la décliner avec d’autres partenaires. Il l’a déjà fait avec Communauto. Il souhaite le faire avec les taxis. Et il travaille à l’élaboration d’ententes avec des compagnies aériennes.

    À terme, il aimerait qu’un client qui part d’Ottawa, par exemple, puisse s’arrêter à la gare de Dorval, d’où une navette affrétée par la compagnie aérienne l’amènera à l’aéroport. Mieux, il pourra déposer son bagage à la gare d’Ottawa et ne le reprendre qu’une fois à destination de vol.

    Pas bête. Mais en même temps, ne consolide-t-on pas ainsi les services concurrents, l’avion, le bus, l’auto, etc. ? Ne se contente-t-on pas de travailler à la marge en grappillant quelques usagers supplémentaires plutôt que de miser sur un développement du réseau ferroviaire? L’achalandage de Via stagne, d’ailleurs…

    La politique des petits pas a ses mérites, on s’entend, surtout en présence d’un gouvernement qui a peu d’aspiration pour la desserte ferroviaire de passagers. Mais le train étant un moyen de transport si efficace, ne devrait-on pas espérer plus qu’une banale amélioration du service existant?

    Ne devrait-on pas, à tout le moins, esquisser une vision plus ambitieuse de l’avenir?

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    • A plus de 100$ l’aller-retour québec/montréal, ce moyen de transport restera toujours négligeable.

      Le boss est intelligent. Mais si il grossit le service, il n’ira pas chercher plus de part de marchés.

      Un TGV par contre serait un service qui marcherait. Malheureusement, le cout pour le contribuable serait ridiculement élevé.

      F Racine

    • Juste le privatiser, comme pour les autoroutes et les services d’autobus. De telles façons, il n’y aura plus un cent d’impôts et de taxes des gens à Kuujjuaq, à Sorel ou à Gaspé qui ira payer une partie de la facture individuelle des citoyens de Montréal ou de la grande banlieue.
      Roberto bobengo

    • Un TGV de X millards de $ qui traverserait (ou passerait à côté de) quelque obscure réserve autochtone serait bloqué à la première “revendication”. Quel bonus! Vaut mieux survoler ça en avion.
      G. Lalande

    • Je suis un partisan du train. J’aimerais bien avoir un TGV, à défaut le ViaFast, mais comme la volonté politique n’y est pas, au moins je me console avec les moyens que prend Laliberté pour améliorer le service.

      Économiquement, le train est un moyen très sensé : les impacts sur la population sont nettement moins gros que ceux des autoroutes et de l’avion. Ça diminue nettement les coûts et c’est plus logique de transporter ensembles des centaines de personnes qui vont dans la même direction que d’avoir ces centaines de personnes dans des moyens individuels, où ils ne peuvent pas travailler ou se reposer.

      @robertobobengo : les autoroutes sont publiques, rien de privé. Les habitants de Gaspé, Kuujjuaq, Sorel ne versent pas un cent en impôt à Montréal. En fait, c’est le contraire : plus de 4 milliards sortent annuellement de la région pour aller faire vivre le reste de province.

    • Simon Chartrand

    • et si on développait la vile de façon à ce que les gens n’aient pas tout ce voyagement à faire juste pour aller travailler

      albert bela

    • Développer le réseau? Comment? En utilisant quelles emprises ferroviaires? Le CP ne veut rien savoir et le CN collabore à reculons pour les trajets déjà existants. La construction de nouvelles voies serait théoriquement possible, mais à quel coût? Le gouvernement Harper ne semble pas disposé à investir à ce point dans le train, malheureusement.

      J’aimerais voir le réseau se développer, les trajets se multiplier. Mais comment?

      @Roberto Bobengo: c’est pratiquement impossible de privatiser VIA Rail. Personne ne veut acheter un réseau de transport ferroviaire de passagers, ce n’est juste pas rentable.

      A. Béland

    • Il y a eu un TGV qui est passé à l’AMT et Gauthier a sauté dedans pour nous laisser avec des dégâts financiers sans réalisation.

      Cela dit, les “grands” projets de Gauthier sont la résultante d’une folie de ce dernier et d’un engouement social pour ses grands projets sans fin.

      L’approche de monsieur Laliberté est pragmatique et simple pour améliorer le transport ferroviaires.

      Cette approche réside dans les détails et non dans la projection de “grands” projets souvent copiés sur l’Europe.

      Cette approche de copier l’Europe ne tient tout simplement pas sur notre terrain.

      Peut-être dans un avenir proche et à force d’améliorer notre transport ferroviaire, nous aurons un TGV, mais pas vant.

      Louis Richard

    • L’industrie du camionage ne paie pas sa juste part pour l’usage du réseau routier et l’industrie de l’aviation ne paie pas sa juste part de taxes sur les carburants; pour que l’industrie du transport ferrovier ne se fasse pas damer le pion sur ses propres infrstructures, Via n’a pas la priorité sur le réseau et n’ayant pas priorité sur le réseau, elle ne peut se développer…dans le plan nord on a annoncé la construction de 800 km de voies ferrés pour désservir mines et autres projets: c’est normale, avec la ruée vers le minerai de fer, le minerai est plus important de l’extraire de nos mines que doubler les lignes dans le sud pour permettre de donner une chance à Via de se développper en lui permettant de plus avoir de contraintes sur le ressau… des histoires d’horreur de passagers qui attendent dans un siding 12 heures en plein milieu de nulle part c’est monnaie courrante.

      Tomas Agusto Mileño

    • …Le train est le premier transport en commun dont j’ai souvenir. Cela remonte à ma plus tendre enfance quand ma mère et moi partions de Montréal pour nous rendre passer l’été à Percé chez ma grand-mère paternelle.

      J’adore ce moyen de transport que je prends chaque fois que c’est possible. Que ce soit le TGV en Europe ou le TPV (Tortillard à petite vitesse) au Canada, c’est toujours avec plaisir que je prends le train.

      Je trouve dommage que la Canada qui s’est en quelque sorte construit avec le train ait choisi un jour de pratiquement l’abandonner et le laisser décrépir au point où, dans nombre de régions, il est devenu inutile. Et maintenant, je ne puis même plus me rendre directement à Percé car, pour cause de rails en mauvais état, il faut prendre le bus à Matapédia. Sauf changement, fini pour moi le train de la Gaspésie.

      @F. Racine: Vous dites: «A plus de 100$ l’aller-retour québec/montréal, ce moyen de transport restera toujours négligeable.»

      Un aller-retour Québec-Montréal en auto fait environ 500Kms. À dix litres aux cent et à 1,50 le litre, ça fait déjà 75$ juste pour l’essence. Si on calcule les coûts reliés à l’utilisation d’une voiture à seulement 0,40$ du Km, essence incluse, ça fait quand même 200$.

      Même pour Montréal-Toronto que j’ai fait souvent en train, c’est mieux qu’en auto et ça peut même être mieux qu’en avion. Pas besoin d’arriver à l’aéroport deux heures avant. Pas de taxi à payer ni à Montréal ni à Toronto pour aller et venir des aéroports. On se déplace de centre-ville à centre-ville. On se rend à pied à l’hôtel et au lieu de réunion. Pour moi, ce fut un excellent moyen de transport. C’est triste qu’on l’ait laissé péricliter comme on l’a fait. Maintenant il est un peu tard pour revenir en arrière.

      J-F. Couture.

    • Le train, ce n’est pas développer Montréal, c’est le détruire. 250 millions à coûté la gare Lucien-L’Allier pour 11000 personnes, ça fait 25 000$ par personnes, pourquoi pas subventionner des appartements à Montréal à la place. Mieux, 800 millions pour la ligne de Mascouche… pour combien de personne qui vont la prendre 15 000 ? ça fait 75 000$ par personne… on subventionne la piscine, le pont, la piste cyclable à Mascouche, mais on a rien à Montréal….
      denis bergeron

    • Je crois que sans l’amélioration, le développement massif sera une proposition difficile.
      Je suis un adepte du train… en Europe. Ici, nous avons tous nos histoires d’horreur. Récemment, un collègue m’a conté avoir pris le train pour un week-end à Toronto. Panne, passagers débarqués, en pleine noirceur, à attendre des autobus 2 heures sur le bord de la route, dans le noir, personne qui semble avoir le contrôle… arrivée à 4h am au lieu de 9:30 pm.
      J’ai arrêté de prendre le train Montréal-Québec il y longtemps, après une expérience de trop à être arrêté en attendant le passage du train de fret, trop longtemps. Horaire imprévisible.
      Ce qu’il faut savoir aussi c’est qu’en France par exemple, la dette de SNCF et RFF (Réseau Ferré de France, propriétaire foncier et des infrastructures) est de 40 milliards d’euros et le rail est subventionné par l’état à hauteur de 10 milliards d’euros par année. Le rail n’est donc pas “rentable” en France. Certes, c’est un choix de société (investir dans le rail au lieu des routes), mais autant j’aimerais voir le rail s’implanter massivement ici, autant je crois que culturellement et géographiquement, ça me semble difficile.
      Alors, oui, améliorons ce que nous avons, pour que ce soit efficace, fonctionnel et compétitif.
      À 4 heures 30 minutes pour faire Montréal-Toronto, centre-ville à centre-ville, c’est une bonne proposition (repas, wifi, etc…) si c’est fiable…
      JF Garneau

    • Je suis pour ma part quelque peu déçu. Le plus gros défaut de VIA Rail, c’est sa lenteur. Si le patron ne croit ni au TGV ni à ViaFast, je me demande bien ce qu’il fabrique à la tête de la société ferroviaire du pays. Ce qui est le plus aberrant à propos de VIA Rail, la durée du trajet entre les deux plus grandes métropoles du pays, entre Toronto et Ottawa ou même en Montréal et Québec ou le fait que le train doit maintes fois s’immobiliser sur la voie pour laisser circuler un train de marchandise, sans compter les innombrables retards. Un TGV est sans doute coûteux, mais il révolutionnerait le transport dans le corridor Québec-Windsor. ViaFast me semble toutefois une très bonne solution de remplacement. Au minimum, il faudrait doubler les voies, comme dans tout pays industrialisé! Les billets ne sembleraient pas aussi cher payés si l’offre y était correspondante.

      B. Falardeau

    • @jeanfrancoiscouture

      Le problème c’est qu’une fois descendu du train, on est à pied. Et que plus notre groupe de voyageurs est grand et plus le prix est important. Contrairement à l’automobile.

      Nous n’avons pas au Canada une densité de population qui peut justifier des investissements importants pour un réseau ferroviaire. Ou en transport en commun à part pour quelques métropoles….

      F Racine

    • Oui, on peut se réjouir de son côté pragmatique mais je suis vraiment déçu de son manque d’ambition.

      J’aimerais bien voir un jour un TGV dans le corridor Québec-Toronto mais il faut tout de même être réaliste. Les projets de TGV poussent en Europe, là où le transport par train est déjà beaucoup plus développé et populaire. Avant de se lancer dans un projet de TGV, je crois qu’il faudrait donc d’abord penser à améliorer grandement la desserte (fréquences et temps de déplacement) afin de rendre le train beaucoup plus attrayant. Pour le trajet Montréal-Québec, le voyage en train prend pas mal plus de temps qu’en voiture et on peut donc se désoler de voir que le patron de VIA Rail ne semble pas faire du temps de voyage LA priorité. Que ce soit pour aller à Québec ou New York, tant que le trajet sera plus long en train, je vois mal comment on pourrait prétendre qu’il s’agit d’une option sérieuse.

      Mais il est aussi décourageant de voir que le transport ferroviaire pour passages reste entre les seules mains de VIA Rail. On compte au Québec des sociétés européennes comme Véolia et Transdev qui exploitent ici des services d’autocars et autobus mais, en Europe, ces mêmes sociétés exploitent également des services de train. Je me permets de rêver mais il serait intéressant de voir ces sociétés relancer et exploiter en PPP des trajets abandonnés par VIA Rail comme Montréal-Sherbrooke (en passant par un corridor aux atouts touristiques indéniables) et la rive nord du St-Laurent en passant par Trois-Rivières. Il serait tout aussi intéressant de voir un consortium réunissant non seulement Amtrak et Via Rail mais aussi des joueurs privés (comme Véolia ou Transdev) pour des dessertes transfrontalières sur les voies existantes (amélioration du temps de parcours pour Montréal-NYC, nouvelle desserte Montréal-Boston).

      Martin Durand

    • La meilleure façon pour que le train devienne un moyen de transport efficace et populaire, c’est de lui donner un rôle de transport à l’INTÉRIEUR de l’Île de Montréal plutôt que de le reléguer principalement comme lien avec les banlieues. Prenez le boulevard Notre-Dame : On pourrait y ajouter deux chemins de fer avec des gares à 1 kilomètre de distance chacunes jusqu’au centre-ville. Donnez-lui un service à intervale intéressante (ex: aux 10 minutes) et vous verrez qu’il y aura une demande et un engouement. C’est possible d’offir d’autres services du genre mais il y aura deux obstacles de taille :
      - Il faudra exproprier les terrains ou le chemin de fer devra être construit.
      - Ne pas utiliser les chemins de fer appartenants au CN afin que le train soit exclusivement utilisé pour le transport de personnes.

      P. Boucher

    • Détail que plusieurs semblent simplement ignorer (outre ceux que j’ai mentionnés plus haut) : on peut travailler dans un train. Ce n’est pas du temps perdu. Entre Québec et Windsor, on a même une connexion internet gratuite.

      On peut certes aussi le faire en avion, mais beaucoup moins pendant tout le temps requis pour l’embarquement. Et en voiture, mieux vaut laisser le laptop éteint à 120km/h sur la 20…

      A. Béland

    • Le train demeure quand à moi et pour toujours une alternative très intéressante face à ses plus proches concurrents que sont l’automobile,l’autobus et l’avion et il ne faut pas dénigrer ce moyen de transport comme nous l’avons laissé de côté depuis les années 60,70,80 et 90.

      Je suis un farouche partisant du train peut importe que se soit les marchandises et les voyageurs et nous devons mieux améliorer le transport ferroviaire mieux qu’il est actuellement et quand à moi, je développerai massivement le train pour faire mieux concurence à ses plus proches concurrents que sont l’automobile,l’autobus,le camion et l’avion. À la fin des années 1800, c’est à dire le 7 novembre 1885 la ligne transcontinentale du Chemin de Fer Canadien Pacifique de Montréal à Port Moody était terminé et le dernier crampon de ce chemin de fer fût enfoncé cette année là, à Craigellachie en Colombie-Britannique sans cérémonie grandiose. Le Premier Ministre du Canada du temps Sir John A Mac Donald, un premier ministre Conservateur tout comme celui que l’on a actuellement au pouvoir à Ottawa avait donné le feu vert à ce projet dont pour les provinces et les territoires celles qui devaient rentrer dans la Confédération, devaient obligatoirement avoir un chemin de fer pour déservir ses provinces et territoires.

      Alors c’était le moyen de transport du 19 ième et du 20 ième siècles, le train. Pourquoi l’Europe a-t-elle continuer ses trains de voyageurs alors qu’ici en Amérique du Nord, nous avons tout démoli et on repart presque cent ans en arrière ? Les responsables se sont les cartels du pétrôle, de l’automobile, du camionnage, du caoutchouc, de la construction, et le manque de vision des partis politiques, etc, etc, qui sont responsable de tout ce qui ont fait au train en Amérique du Nord, le Canada et les États-Unis ensemble.

      Les plus récentes coupûres massives et la plus pire de l’histoire de Via Rail et qui ont fait mal à celui-ci, ce sont les coupûres du gouvernement Conservateur de Brian Mulroney et de son Ministre des Transports du temps M. Benoit Bouchard dont le cinq janvier 1990 ont coupés massivement dans les services de Via à travers le pays et aussi la suppression de bon nombre de trains à travers le Canada dont les trains de Via Edmundston-Moncton, Sydney-Halifax, Yarmouth-Halifax, The Pass-Lynn Lake, Toronto-North Bay, Toronto-Havelock, Senneterre-Cochrane-Kaspukasing et le Canadien Montréal-Toronto-Winnipeg-Regina-Calgary-Vancouver sur la ligne du CP. Et au Québec les trains Montréal-Trois-Rivières-Québec et Montréal-Sherbrooke seront aussi supprimés. En 1993, le Gouvernement Libéral de Jean Chrétien supprime l’Atlantique Limitée dont il faisait le lien de Montréal jusqu’à St-Jean NB par Sherbrooke et Lac-Mégantic-Jackman ME et Mc Adam NB par la voie du CN jusqu’à Sherbrooke et ensuite sur celle du CP vers le Maine et les Maritimes.

      Quel fiasco et manque de vision de la part des Conservateurs et des Libéraux du Gouvernement Chrétien pour avoir coupé massivement dans les services de Via de la sorte et là, ils veulent faire encore pire et les Conservateurs de Stephen Harper veulent finir leur travaux qu’ils ont commencés en 1990 pour cette fois privatiser l’ensemble des services de Via Rail Canada dont je suis farouchement contre cette initiative.

      Les liens régionaux de Via Rail dont les liens Montréal-Trois-Rivières et Québec sur la voie ferrée du Chemin de Fer Québec-Gatineau ainsi que Montréal-St-Jean-sur-Richelieu-Farnham-Magog et Sherbrooke sur la voie ferrée du Montréal,Maine & Atlantique doivent être réactiver et être incorporés dans le corridor Québec-Windsor et selon moi, avec de nouvelles locomotives et nouveaux wagons pour ajouter à la flotte actuelle que Via possède déjà tout en rénovant et en construisant de nouvelles gares le long du tronçon ferroviaire du Québec-Gatineau et du Montréal,Maine & Atlantique avec des trains plus rapide filant à 160 km/h ou jusqu’à 200 km/h pour rendre Via plus compétitif face à ses plus proches concurrents tel que l’automobile,l’autobus et l’avion et d’avoir de meilleurs tarifs à prix abordables comparable et au même prix que les tarifs d’autobus par exemple le long de son réseau.

      Et le gouvernement Harper ne doit pas faire à sa tête et de rejeter ce moyen de transport que nos ancêtres nous ont donnés car le train est un moyen de transport très écologique et plus les prix de l’essence augmenteront, plus les usagers se tourneront vers le train pour se déplacer et le train c’est le moyen de transport de l’avenir et nous ne devons pas négliger ce moyen de transport si merveilleux que nos ancêtres nous ont donnés comme héritage et patrimoine à la fin des années 1880 et c’est grâce au chemin de fer que nous sommes devenus un pays moderne et prospère tel qu’on le connait aujourd’hui. N’oubliez jamais ça.

      Sylvain Lacroix

      Trois-Rivières

    • Avec un pays (ou province) si peu densément peuplée, le train peu rendre difficile de rentabiliser l’investissement. Le train de banlieue mérite lui d’être développé à pleine vitesse car il est une alternative réelle pour la voiture lors des périodes de pointe.
      Le train, aussi plaisant soit-il, est voué pour l’instant à un créneau de niche pour les transports longues distances et il n’est pas rentable face à la voiture et l’avion.
      C’est donc une excellente idée de le moderniser et l’améliorer. Ses utilisateurs en seront ravis et lorsque la demande augmentera dans le futur, on y ajoutera du service.

      En attendant, il serait peut-être pratique ou intéressant de penser au car-train (je ne connais pas l’équivalent en français) où l’on embarque sa voiture sur le train avec soi. Ça se fait au sud de la frontière et ça aiderait à palier aux inconvénients mentionnés précédemment par F. Racine.

      M. Millaire

    • @lucky13

      Qu’est-ce qui vous fais croire que le train n’est pas rentable au Canada et dans les provinces où il est présent exactement ? À voir votre raisonnement, il faudrait détruire Via Rail Canada et ne garder que les compagnies de trains de banlieues en services comme l’Agence Métropolitaine de Transport, GO Transit et j’en passe ? Quels sont vos sources que Via n’est pas rentable et qu’il faudrai complètement l’éliminer du pays sauf les trains de banlieues et de marchandises ?

      Je peux vous dire que même avec un TGV ou pas. Les services des trains de Via Rail sont rentables face à ses plus proches concurents dont l’automobile, l’autocar et l’avion tout en améliorant les services et la durée du trajet sur le corridor Québec-Windsor et en réactivant les anciens liens ferroviaires que Via avait avant les coupûres exagérés des services et des trains de Via qui existaient avant 1990 dont les liens Montréal-Trois-Rivières-Québec et Montréal-Sherbrooke par exemple.

      De plus, le seul train que vous parlez qui transportent les automobiles et les passagers en même temps ici en Amérique du Nord c’est l’Auto-Train de Amtrak qui relie Lorton en Virginie en banlieue de Washington DC jusqu’à Sanford en Floride en banlieue de Orlando aux États-Unis et il relie Sanford FL à Lorton VA à l’opposée.

      Sylvain Lacroix

    • “Et que plus notre groupe de voyageurs est grand et plus le prix est important” —F. Racine

      Heu non. Ce n’est pas ainsi que ça fonctionne. Le nombre de passagers dans un train n’est pas le plus grand coût. Au contraire, plus il y a d’usagers, moins ça coûte cher. On fait une division des coûts.

      Simon Chartrand

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