Chaque lundi, un blogueur invité a pour mandat de nous dire de quoi Montréal a besoin. Cette semaine, le designer Jean-Claude Poitras se prête au jeu. N’oubliez pas de signer votre commentaire.

J’aime trop Montréal pour être complaisant et flagorneur vis-à-vis d’elle.

Une ballade dans notre Quartier des spectacles, fleuron de notre capitale culturelle et design, ainsi que de ses abords, dépeint la triste réalité d’une œuvre inachevée aux allures de ville bombardée avec ses terrains vagues (la démolition du Spectrum, une salle mythique, est une aberration dont plus personne ne parle).

Ces immeubles placardés tout autour du Monument-National nous offrent une vision apocalyptique. Ces rues désertées devenues des « no man’s land » (une ballade sur Ste-Catherine entre St-Laurent et St-Denis vous en convaincra) et puis tant d’autres laideurs qui viennent porter ombrage à la place des Festivals relèvent de l’absurdité.

En parcourant la rue St-Alexandre vous y découvrirez trois superbes églises entourées de parkings à ciel ouvert, imaginez une telle situation autour de Notre-Dame à Paris ou encerclant le Duomo de Milan… La beauté de l’architecture de notre patrimoine religieux mérite mieux que cela.

Il faut cesser de saupoudrer les budgets çà et là à travers la cité et s’attaquer à l’idée de faire renaître un quartier dans son ensemble, sans compromis, avec audace et créativité, pour en faire une vitrine et une référence incontournables à mille lieues de l’hétéroclisme sauvage, typique de Montréal, où le meilleur côtoie inévitablement le pire.

Il nous manque impérativement un symbole architectural emblématique pouvant nous permettre de nous démarquer sur la scène internationale à l’image du Musée Guggenheim à Bilbao ou de l’opéra de Sydney en Australie.

Il faudrait bâtir un circuit nature, un chemin urbain, un parc linéaire comme un ruban au cœur de Montréal, parsemé d’œuvres d’art contemporaines qui retracerait d’hier à aujourd’hui la fondation de Montréal, son évolution, ses transformations et son histoire ancienne et récente, à travers ses quartiers au départ du Vieux-Montréal vers le centre-ville, avec un détour vers Griffintown, le canal Lachine et le Mont-Royal via Westmount suivi d’Outremont, du Mile-End, du Plateau et du Parc Lafontaine, avant de redescendre avec émotion jusqu’au fleuve en s’enroulant autour des rues St-Denis et St-Laurent. L’engouement pour le High Line Park de New York est un exemple inspirant qui se doit d’être analysé.

Osons enfin déborder du cadre!

« Inventer, c’est penser à côté ». Einstein

Les consultations publiques sur le financement du transport en commun débutent lundi, à Montréal. L’objectif est de trouver de nouvelles sources d’argent pour développer le bus, le métro et le train, notamment.

On y parlera péages, taxes sur l’essence, redevances sur le carbone, droits d’immatriculation, taxe stationnement, taxe de vente, etc.

Et on y parlera aussi, à ma grande surprise, d’une solution que j’ai proposée en 2007 dans mon livre Le mythe du Québec vert : la tarification en fonction de la distance parcourue…

Avec un tel système, explique-t-on dans le document de consultation, «les automobilistes sont tarifés en fonction de la distance parcourue avec leur véhicule (…) par l’intermédiaire d’un appareil installé dans leur voiture ou aux pompes de stations-services.»

Excellente idée!

À l’heure actuelle, malgré tous les verts discours, la situation favorise les déplacements en auto. Pire, elle oblige les conducteurs occasionnels à subventionner, en quelque sorte, les déplacements des conducteurs fréquents.

Le coût des plaques et des primes étant basé sur des taux de conduite moyens, les irréductibles automobilistes tirent la facture collective vers le haut, sans toutefois payer plus cher. Pire, la situation favorise l’étalement urbain en distribuant à tous les contribuables le coût des routes qui s’étendent dans toutes les directions.

Autre effet pervers de la situation actuelle : le propriétaire d’une auto qui emprunte le transport en commun une fois de temps en temps est perdant. Il paye en effet deux fois son trajet : une fois pour l’auto qui demeure stationnée dans son garage et une seconde pour l’autobus.

À l’inverse, le système pay-as-you-drive sensibilise l’automobiliste au véritable coût de son déplacement, en l’externalisant. Il s’agit d’une technologie (voir les détails ci-dessous) qui permet de fixer un prix pour chaque kilomètre parcouru, afin d’appliquer le principe de l’utilisateur-payeur.

Il y a fort à parier que le jour où tous les automobilistes devront payer pour chaque kilomètre parcouru, avec un compteur qui roule comme dans un taxi, ils reverront leurs habitudes. Et ceux qui ne le feront pas, en toute justice, auront à payer pour l’utilisation qu’ils font des routes.

Il serait important, cela dit, que la facture se substitue à celle qu’il a à payer aujourd’hui. Il ne s’agit pas d’une taxe supplémentaire, mais bien d’une nouvelle façon de financer les routes… et le transport en commun.

Vous en pensez quoi?

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Plus concrètement…

L’idée peut paraître un brin excentrique, comme ça, je l’admets. Mais il faut savoir que des projets pilotes sont en cours en Oregon et au Minnesota. En Europe, les Pays-Bas et la Suisse expérimentent déjà la chose. Et ici au Québec, la compagnie d’assurance Aviva Canada a approché la SAAQ afin qu’elle réfléchisse à l’idée d’implanter le PAYD (scoop!).

Donc concrètement, comment cela pourrait fonctionner?

Voici ce que je propose. On commence par installer un scellant sur l’odomètre de tous les véhicules afin de s’assurer qu’il n’y ait pas de fraude. Si on faisait cette opération en concomitance avec le renouvellement de l’immatriculation, 12 mois seraient nécessaires pour y arriver.

Puis, dès l’année suivante, on pourrait donner à la SAAQ le mandat de lire l’odomètre de chaque voiture lorsque les automobilistes doivent s’y rendre, le but étant de savoir combien de kilomètres ont précisément été parcourus. Un peu comme le fait Hydro-Québec dans chaque maison.

Après un maximum de deux ans, le gouvernement serait enfin en mesure de faire payer l’immatriculation et l’assurance en fonction de la distance parcourue au cours de l’année. Si la facture des irréductibles conducteurs risque d’augmenter, elle diminuerait d’autant pour les automobilistes occasionnels.

De nouvelles tensions sont apparues à Montréal entre Francos et Anglos. Comment rapprocher ses communautés linguistiques dans un tel contexte? Quatre experts se prononcent.

Aujourd’hui, Josh Freed, chroniqueur à The Gazette et à L’actualité, et auteur de plusieurs livres dont The Anglo Guide to Survival in Québec.

J’ai toujours vu Montréal comme une ville qui fonctionne bien en pratique, même si ce n’est pas toujours le cas en théorie.

Oubliez donc les différents sondages qui montrent que les Anglos ne connaissent pas Marie-Mai ou que les Francophones ne connaissent pas l’humoriste Rick Mercer malgré son immense popularité au Canada.

Oubliez le pourcentage de chaque groupe linguistique qui prévoit un mauvais sort à Montréal dans 50 ans… voire 500.

Et oubliez les politiciens et les médias qui font une histoire avec chacune des petites confrontations ou divisions qui peuvent survenir entre les communautés linguistiques.

Ce qui est important, c’est comment nous vivons ensemble au jour le jour – quelque chose que nous faisons mieux que n’importe quelle ville de la planète où de grands groupes linguistiques cohabitent.

Montréal est une ville francophone mais aussi une ville bilingue dans son quotidien où une conversation peut changer d’une langue à l’autre trois fois en plein milieu d’une conversation.

C’est une ville où il n’est pas rare qu’un Anglophone parle strictement en français à un Francophone, tandis que le Francophone ne lui parle pas qu’en anglais – les deux agissant par respect pour l’autre. Vous ne trouverez pas ce genre de conversation bizarre mais civilisé dans beaucoup d’autres pays.

Quand mes amis visitent l’Angleterre ou les États-Unis, ils sont étonnés et impressionnés par le dualisme et le respect mutuel qu’ils voient partout dans notre ville. C’est un changement énorme par rapport à la situation qui prévalait il y a quelques décennies, alors que les Anglophones s’exprimaient largement en anglais et les Francophones, largement en français.

Si j’avais voulu habiter une ville qui ne parle qu’une seule langue, j’aurais déménagé à Toronto, Los Angeles ou Edmonton, trois villes où j’ai vécu brièvement dans le passé.

Mais je suis revenu pour vivre dans ma ville – Montréal – un endroit unique sur ce continent qui parle deux langues (au moins)… et qui peut être un modèle pour le monde entier.

Alors, arrêtons de nous chicaner et retournons à ce que nous faisons le mieux : vivre bien ensemble… together.

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Lisez également les réflexions sur le sujet de…

- Daniel Weinstock

- Simon Brault

- Jack Jedwab