Le blogue de François Cardinal

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  • François Cardinal

    François Cardinal est chroniqueur à La Presse, spécialisé dans les affaires municipales et urbaines. Il aime la ville, toutes les villes.
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    Mardi 28 février 2012 | Mise en ligne à 6h30 | Commenter Commentaires (51)

    Navette vers l’aéroport: la fenêtre se referme…

    Aérotrain

    Afin d’encourager un débat respectueux, seuls les commentaires signés sont publiés. Merci.

    La fenêtre est-elle en train de se refermer pour la navette ferroviaire vers l’aéroport?

    En 2010, à pareille date, tout était en place pour que le projet piloté par Aéroport de Montréal (ADM) quitte la gare. Le gouvernement Charest acceptait de verser 200 M $ à condition qu’Ottawa en fasse autant, ADM payait la balance et le projet rival de l’Agence métropolitaine de transport (AMT) semblait n’aller nulle part.

    Un an plus tard, les obstacles se multiplient, le rapport commandé par Québec demeure secret… et plus personne ne parle.

    Curieux…

    On ne se faisait pas prier, en mars 2010, pour propager la bonne nouvelle, pour appuyer publiquement le projet d’ADM. Mais aujourd’hui, on se fait circonspect, pour ne pas dire fuyant.

    Le cabinet du ministre Moreau n’a pas retourné mon appel, hier. ADM a répondu n’avoir «rien de nouveau» à dire. La Ville de Montréal m’a renvoyé à ADM. Et Transport Canada m’a renvoyé, à son tour, à une agence fédérale en assurant «travailler avec les partenaires pour relever les défis liés au transport en commun»…

    Dur…

    Mais il faut dire que les rumeurs n’ont rien de positives pour le projet d’ADM (j’aborde le sujet en éditorial, ici).

    Pourquoi se fier aux rumeurs, me demanderez-vous? Tout simplement parce que les «partenaires» du projet refusent de rendre public le rapport de Price Waterhouse (commandé en 2006!) que demande le député péquiste Nicolas Girard depuis maintenant… un an!

    Un rapport, selon ceux qui l’ont lu, assez accablant. Non seulement le coût serait-il prohibitif, mais l’affluence ne serait pas au rendez-vous pour rentabiliser la navette. D’où une désolidarisation du caucus libéral. Et, possiblement, un refus d’Ottawa d’embarquer dans pareille aventure.

    Deux obstacles majeurs… que ne traîne pas le projet de l’AMT (appelé Train de l’Ouest), qui consiste en un train de banlieue desservant à la fois l’Ouest ET l’aéroport. Un projet qui coûterait 874 millions $, comparativement à 1,3 milliard $ pour deux projets distincts, soit une navette ET un développement du train de banlieue vers l’Ouest (qu’il faudrait faire de toute façon).

    À la veille du prochain budget provincial, malgré ses défauts, le projet d’AMT semble soudainement plus intéressant. Vous ne trouvez pas?


    • possiblement parceque la navette 747 de la stm fait un bon travail a`moindre coût , manquerait plus juste qu elle fasse un arrêt à la station de métro angrignon

      albert bela

    • Déménager PET à Mirabel. C’est le seul projet intéressant et intelligent.
      Un jour, un avion va ramasser plusieurs maison en bout de piste et là, ils vont dire “On aurait dont du”.

      Alain Lajoie

    • Pourquoi Mtl a besoin de ça ? Quand je sors de l’aéroport, je prends une navette-autobus. C’est pas cher et le service est excellent, j’ai vu plusieurs fois le chauffeur faire un détour pour débarquer des passagers à la porte.

      J’ai jamais vu des passager laissés en plan par manque d’espace. Et sinon 2 en taxi revient à 20 $ chaque. Habituellement ce ne sont pas les gens défavorisés qui sortent de l’aéroport.

      C’est évident que ça coûterait une fortune. Encore une fois pourquoi ?
      nick guerin

    • La seule raison pour rejeter le projet de l’AMT n’en est pas une, de toute façon. Connectée au métro à Vendôme et Lucien-L’Allier, le train de banlieue sur la subdivision Westmount est plus pratique qu’un express vers le centre-ville qui ne servirait que ceux qui s’y dirigent.

      Il faut penser intermodalité. Cette navette doit permettre au gens de N.D.G, de Pointe-Claire ou même de la Rive-Sud de pouvoir l’utiliser en y transférant facilement! Si on construit un train uniquement pour que les clients internationaux de la Place Ville Marie, alors que ceux-ci paient!

      Et avec l’argent épargné en ne faisant qu’un projet, on pourrait tout simplement améliorer la desserte de ce train, rendant en plus l’accès au centre-ville par l’Ouest amélioré!

      M. Lalonde

    • J’ai toujours été en faveur du projet de l’AMT et contre le projet d’ADM. D’ailleurs, dans toutes les villes du monde que j’ai visité, lorsqu’il y a une population importante dans l’axe de l’aéroport, la navette ferroviaire double TOUJOURS comme train de banlieue pour déservir cette population… 2 exemples me viennent en tête : Tokyo, Barcelone. Mais je suis sûr que si j’ouvre mes livres et mes tickets de train du monde, je peux en trouver d’autre…

      Thierry Maheu

    • ca se fera pas , pcq ca va servir a des anglos/alo , comparez le service ouest de decarie au service est de papineau , ca parle tout seul

      tom bombal mtl

    • Peu importe la solution choisie, il faut faire quelque chose et vite ! La navette 747 est pas mal mais reste tributaire des aléas de la circulation routière qui est souvent très lourde surtout avec les travaux qui n’en finissent jamais ! Si on pouvait en profiter pour rendre le trajet centre ville – aéroport moins ravagé ça serait aussi une excellente idée car je n’ose imaginer ce que pensent les gens qui arrivent à Montréal pour la première fois et vois la désolation que représente cette route …
      Christophe Maire

    • Il devait y avoir une navette entre Mirabel et Dorval assurant la survie de la première…
      En espérant que cette fois-ci sera la bonne…

      F. Moisan

    • Le réel problème que j’ai et je me répète c’est que Québec et Ottawa décide pour Montréal. Qu’une navette ferroviaire rentable ou non se rende du centre ville à l’Aéroport. Ça tombe sous le sens. Il faut être allé dans d’autre grande ville pour le comprendre.

      Mais qu’Ottawa et Québec tergiverse sur un sujet aussi évident que celui là me renverse… Pendant ce temps on fait le train de l’est!!!!

      Là y’a des votes à gagner!

      Incroyable.

      Bernard Théroux
      Hochelaga

    • Pourquoi un tel projet n’est-il pas lié à la réfection de l’échangeur Turcot et d’un long tronçon de la 20? La mise en place de deux rails parallèles (pour des trains électriques à vitesse ordinaire) le long de la 20, ou au centre des voies de la 20, n’a rien de sorcier. C’est même un projet d’une grande banalité, sans défi d’ingénierie. Pourquoi se priver de quelque chose d’aussi fondamental et simple, pourquoi aussi se compliquer la vie avec des projets qui enflent?

      H. Dufort

    • @ re3e: Il ne s’agit pas d’une question linguistique, mais uniquement économique. Ne faites pas de liens fallacieux.

      S.Larousse

    • À court terme, je crois que le train de l’ouest est un compromis acceptable pour déservir l’aéroport depuis la petite gare actuelle.

      Toutefois et sans compter les réserves foncières, ADM a déjà dépensé peut-être 50 MM pour un terminal prêt à recevoir des trains. À l’époque, tous les gouvernements étaient d’accord pour ce projet.

      J’imagine que si AMT décide de mettre un terme à la navette, ADM va certainement demander le remboursement de toutes les dépenses reliées à celle-ci et se retrouver encore avec un terminal ferroviaire sans train comme à Mirabel.

      Si Gauthier d’AMT n’avait pas eu ses folies de grandeur, la navette serait peut-être opérationnelle maintenant. En effet, Gauthier est bel et bien responsable de toute cette mauvaise planifiction (en vase clos) qui nous coûte maintenant beaucoup trop.

      Une chance pour lui que l’on emprisonne pas des gens pour “grande” incompétence car pour de moindres délits, il y a des gens qui vont pourtant en prison.

      En ce qui concerne la navette, il reste aussi les liens routiers à compléter, notamment celui qui donne toujours sur un hotel. Une vraie farce ce pont incomplet depuis plus de 4 ans.

      Toujours est-il que la navette aéroportuaire doit être réalisée. Peut-être sur la ligne du train de l’ouest avec son terminal dèjà construit depuis 4 ans.

      Louis Richard

    • @larousse_estdouce

      qu’est-ce qu’il y a de falacieu dans ma remarque ? vous allez me dire que homa est enorment plus populeuse que NDG ? vous voulez me faire croire que la ligne bleue ou le metro de laval etais plus urgente que que l’ouest de l’ile ? la verite c’est qu’il n’y a pratiquement pas de transport en commun a l’ouest de decarie et au nord de sherbrooke.

      tom bombal

    • Le service 747 est exellent, de même que le sevice de nuit de la STM.
      J’ai tenté l’expérience fin novembre.
      Je suis parti de chez moi, quartier Villeray, 5 minutes avant l’heure de passage annoncée, Papineau/J.Talon. 2 minutes d’attente.
      Transfert au métro papineau pour l’autobus de nuit 2 minutes d’attente.
      300M de marche vers le terminus Berri.
      Aucune attente, le 747 m’attendait. Je suis monté et était à l’aéroport en 45 minutes maximum.

      Tout ça de nuit pour $7.00. Le taxi de chez moi met 25 minutes et demande $50.00 avec le pourboire.

      Finalement pourquoi investir ces millions?

      L. Trépanier
      Montréal

    • Bien d’accord avec hdufort, ce projet devrait être planifié en même temps que l’échangeur Turcot et le train de l’Ouest.

      Pour moi, ce qui s’est fait à San Francisco devrait être un modèle.

      Bernard Théroux
      Hochelaga

    • Il faut avoir les moyens de ses ambitions.
      ADM croit que la gare Lucien Lallier n’est pas assez “centrale” à son goût. Elle croit aussi que les gens ne peuvent subir des “arrêts” de trains de banlieue.
      Les deux sont de faux problèmes, selon moi.
      Lucien Lallier n’est peut-être pas la gare “centrale” mais celle-ci est quand même reliée au réseau souterrain et au métro. Dire que Lucien L’allier n’est pas dans le “centre des affaires” , comme l’a affirmé M. Cherry de ADM est de la mauvaise foi. Entre pas de train et LucienL’allier, je choisis Lucien L’allier.
      L’autre argument évidemment est aussi faux. On pourrait rajouter à la liste de Thierry M. ci-haut des aéroports qui sont desservis par des trains de banlieue, (ou inter-city dans certains cas) Paris, Copenhague, Zurich, Rome, Genève… la liste est longue. (En fait, la liste des liens exclusifs est plutôt courte, je pense à Heathrow Express qui fait Heathrow-Paddington, mais aucun autre ne viens en tête…) Évidemment, il faudra un service fiable et régulier. Mais ça c’est la base de toutes façons.
      Mais le problème n’est pas à savoir train ADM ou train AMT. C’est plutôt comment amener les gens de façon efficace à l’aéroport. À mon avis une solution qui passe par le train de l’ouest est la plus logique.
      Je crois que le projet de Turcot peut aussi détenir une partie de la clé (voies réservées pour autobus express et taxis) mais je ne crois pas que déplacer les voies ferroviaires de leur corridor actuel au long de la 20 serait moins dispendieux, ou plus efficace.
      Donc oui, le projet de l’AMT semble plus intéressant, il est aussi la seule solution logique. Avec une offre multimodale (incluant navette autobus 747 et taxi tous deux en voies réservées) me semble qu’il y a bien d’autres chose que l’on peut faire avec le $500M de différence. Ce serait l’équivalent de 14 millions de course en taxi, aéroport centre-ville par exemple :)

      JF Garneau

    • @ hdufort , 28 février 2012, 08h51

      J’aime bien votre idée.

      Mais, vous savez que la planification urbaine au Québec n’est pas vraiment une affaire sérieuse.

      Prenez l’exemple de Gauthier, ancien pdg d’AMT.

      Louis Richard

    • @jfrancois001

      Pour avoir testé un train de banlieue qui dessert l’aéroport en même temps ça fonctionne Trèèès bien, le contraire serait même ridicule 600 millions juste pour els voyageurs.

      Mais je crois que le choix de Lucien l’allier comme gare d’arrimage au réseau de métro est une erreur.

      Si L’AMT choisi pour le train de l’ouest le tracer privilégié par ADM donc le train aboutit à la gare central, il en coute 314 millions de plus. Mais ce chiffre exclue les 260 millions nécessaire à la réfection de Lucien l’Allier exclus de l’étude. En incluant ces frais on a une différence de 54 millions…Sur un projet de 756 millions…

      Encore une fois, le peu de souplesse et l’incompréhension des réalités Montréalaise de la part du gouvernement de Québec et sa créature l’AMT, coule un très beau projet essentiel à Montréal.

      Bernard Théroux
      Hochelaga

    • A Paris, il y a le Roissybus. 45 minutes jusqu’à l’Opera. 10 euros. Il y a maintenant un tramway qui n’a pas couté si cher que ça. Même chose à Lyon. 22Km pour 13 euros.

      Une vois réservée sur la 20 profiterait également au bus 212 qui dessert l’Ouest.

      Un train c’est l’idéal pour le luxe et le confort. Mais celui voyage sans louer d’autos doit s’attendre à prendre des transports moins confortable. Sinon, il y a la taxi ou la limousine.

      @louis-richard
      Des fois, pas souvent, il y a des bonnes choses qui sortent de Québec même si ça a pris 20 ans :

      http://www.cyberpresse.ca/environnement/politique-verte/201202/28/01-4500490-quebec-protege-trois-iles-de-laval.php

      Alain Lajoie

    • Ni YUL ni Montréal n’ont l’achalandage pour une navette ferroviaire, inspirée de LHR, HKG et autres aéroports géants de mégapoles tout aussi géantes.

      De plus, seulement une infime part des passagers qui utilisent YUL viennent du centre-ville, la plupart viennent d’autres quartiers, sinon de la région métropolitaine, sinon d’Ottawa, pour qui cette navette est tout simplement inutile.

      Bref, il serait beaucoup plus avantageux d’offrir un excellent service d’autocar avec des départs fréquents vers diverses destinations vers le centre-ville étendu que de flamber 1.5 milliards $, sinon plus, dans un service de train coûteux, inflexible et qui ne serait pas prêt avant au mieux 2020-2025.

      Alors qu’un service d’autocar pourrait être mis en place en quelques mois, pour quelques millions $ et en concurrence entre des joueurs tels Veolia et Stagecoach. Air France le fait pour ses clients à Paris tant pour CDG que pour ORY, je ne vois pas pourquoi il ne serait pas possible pour ADM d’offrir un pareil service pour Montréal.

      Pourquoi faut-il toujours des méga-projets, compliqués, coûteux et inflexible gérés par mille et un comité régionaux intersectoriels?

      Si l’organisme remplaçant l’AMT réussi, suite au fiasco du Train de l’Est, à faire passer son projet de Train de l’Ouest, suffira de faire un arrêt par YUL, mais je doute qu’on puisse voir un tel projet se réaliser avant 2030.

      En attendant, des autocars ?

      Luc Giguère
      Montréal

      P.S.: Stationner sa voiture dans les stationnements périphériques coûte moins cher que le taxi, et certains offre même le lavage et le service de valet. Pour moi, c’est “obligatoire” d’utiliser ces stationnements car ça règle aussi mon problème de stationnement de rue, tant l’été que l’hiver je dois déplacer la voiture d’un côté à l’autre de la rue pour le balayage et le déneigement. Donc, navette pas navette, je dois mettre ma voiture quelque part pendant mes voyages.

    • @ jfrancois001 , 28 février 2012, 10h18

      Il y a environ un an, l’ex pdg dAMT jonglait toujours avec l’idée de refaire la gare Lucien-L’Allier puisque le Centre Bell avait définitivement coupé toute possibilité de réétuliser l’ancienne gare.

      Pour la navette, Gauthier a eu un autre projet de grandeur qui était de construire un nouveau bâtiment avec tout le tralala au coût annoncé de 1/2 milliard, i.e. = 1 milliard. C’est pas sa faute car le gars est juste pris de folie des grandeurs. Un peu plus, il aurait porté le chapeau de Napoléon.

      Toujours est-il que ADM disait, avec raison, qu’il y a déjà une gare intermodale à la Gare Centrale et que le projet de la navette ne peut pas se contenter de demi-mesure pour acceuillir des voyageurs plein de bagages et fatigués.

      Louis Richard

    • @lgiguere

      Montréal se compare en fait de grosseur à San Francisco qui possède un lien ferroviaire merveilleux et relié au train de banlieu.

      Bernard Théroux
      Hochelaga

    • @nike
      13 millions de passagers contre 41 millions.
      3.8 millions métropolitain contre 7.5 millions.
      Densité de population : 11,000/mi.ca2 contre 17,000 mi.ca2.

      La comparaison est boiteuse. Et dire que c’est essentiel à Montréal, c’est douteux également. Toronto n’a pas de train non plus et Pearson-Centre-ville se fait bien. Ca prend 40-60 minutes.

      Alain Lajoie

    • J’ai toujours souhaité que ce lien ferroviaire se fasse avec l’aéroport mais je doute que le train express soit l’option la plus réaliste. Dans la plupart des villes européennes qui ont ce type de navette, il s’agit d’un lien qui fait partie du réseau de trains de banlieue avec quelques arrêts intermédiaires entre l’aéroport et le centre-ville. Le train Heathrow Express est une exception à la règle mais qui coûte 19£ l’aller simple! Le train Heathrow Connect, par contre, permet de faire le même trajet avec 5 arrêts intermédiaires (10 minutes de plus) pour une fraction du prix.

      Je regrette qu’on semble retourner à la case départ mais Montréal peut-il vraiment se permettre le « luxe » d’un train express ? La future navette devrait profiter à tous et non pas uniquement à une poignée d’hommes d’affaires du centre-ville (dont la plupart continueront sûrement de prendre le taxi).

      Martin Durand

    • @nike

      La “Bay Area” a près de 8 millions d’habitants, soit le double de la CMM, mais surtout, elle est 3.5 fois plus riche … En plus SFO a 3 fois le volume de passagers de YUL.

      Ceci dit, je ne suis pas contre le projet d’un train servant YUL, mais je crois que ça devrait être un simple arrêt sur Le Train de l’Ouest plutôt qu’un projet de navette, à l’instar du RER-B à Paris. Mais étant donné l’incompétence spectaculaire de l’AMT dans le dossier du train de l’Est, je ne crois pas qu’on verra ni la navette, ni le Train de l’Ouest avant 15 ou 25 ans.

      En attendant, il faut offrir un service, et plutôt qu’une multitude de navette en autobus un peu bric-à-brac, on devrait avoir un service unifié d’autocars de haute qualité avec une “signature visuelle” représentant bien Montréal et qui serviraient de nombreuses destinations telles que Métro Groulx, Berry, Longeuil, le Centre des Congrès, la Gare Centrale et autres Lucien Lallier. bref, un service 747 étendu mais dans des véhicules propres et confortables plutôt que dans les cannisses en tôle, sales et inconfortables, de la STM.

      Il y a des solutions simples à ce problème, mais au lieu de les analyser, on cherche le méga-projet idéal. D’autres “hydres à sept têtes”.

      Ce n’est peut-être pas nécessaire de jouer au “voisin gonflable”, surtout avec des voisins beaucoup plus gros, et beaucoup, beaucoup plus riche comme San Francisco, Londres ou Tokyo. Sinon, on fera comme l’Espagne et la Grèce, on se paiera de superbes méga-projets, mais nous devrons demander aux allemands de payer la facture…

      Luc Giguère
      Montréal

    • @ lgiguere , 28 février 2012 13h16

      Bien dit !

      Louis Richard

    • @François Cardinal: “Un projet qui coûterait 874 millions $, comparativement à 1,3 milliard $ pour deux projets distincts, soit une navette ET un développement du train de banlieue vers l’Ouest (qu’il faudrait faire de toute façon).”

      Je ne comprend pas quand vous dites qu’il faille développer le train de banlieue vers l’Ouest. N’est-ce pas la mission actuelle de la ligne Montréal-Hudson?

      Francis Huneault

    • @lgiguere

      Loin de moi de comparer la richesse de Montréal et SF. Mais la grosseur de la ville elle-même SF a 800 000 habitant les autres Oakland et Freemont sont séparé par un pont de 7 km.

      Au lieu de vous attaqué au chiffre de comparaison regardé le projet, une ligne de train de banlieue qui arrête à 7 ou 8 endroits avant de vous déposer en ville et continué son chemin.

      Ne serait-ce pas souhaitable pour Montréal? Montréal n’est pas SF et ne le sera jamais.

      Le projet était presque ficelé si ce n’était l’entêtement de l’AMT de ne pas déposé les gens à la gare central. Ce qui à terme pourrait permettre une modalité avec le train de l’est, le métro et les autres trains.

      Mais je vous rassure je ne compare pas autrement Montréal est San Francisco que dans la grosseur de son centre ville et leur proximité relative avec leur aéroport.

      Bernard Théroux
      Hochelaga

    • @francisk

      C’est le même trajet :

      http://www.amt.qc.ca/tdo/

      Bernard Théroux
      Hochelaga

    • @francisk
      La ligne Hudson n’est pas développée à son plein potentiel parce qu’elle partage les voies ferrées avec les marchandises du CP. Voila pourquoi ça couterait cher. Il rajoutent d’autres voies dédiées.

      Alain Lajoie

    • @nike @louis_richard , le problème avec la voie CN qui amène à la gare centrale, c’est que ce n’est plus un train de banlieue desservant Montréal Ouest, entre autres.
      Il y avait bien sûr cette autre proposition loufoque de “déboiter” pour faire le tour de la gare Lucien l’Allier en aérien au-dessus de St-Antoine… dream on! Je crois plus simple de garder le tracé actuel qui abouti à Lucien l’allier.

      Pour ce qui est des “voyageurs” fatigués, seront-ils moins fatigués d”être déposé ou ramassés 375 mètres plus à l’ouest? J’en doute. Oui, c’est vraiment moins de 400 mètres.

      La plus grande partie du problème à Lucien l’Allier est évidemment de couvrir les quais. Pour ce qui est du lien avec l’ancienne gare Windsor, il existe toujours. Depuis Lucien l’Aliier on a accès à deux stations de métro facilement, au réseau souterrain, on est pas beaucoup plus loin des hôtels, en fait même plus proche de certains… et comme le “dernier bout” se fera en taxi plus souvent qu’autrement, je ne vois pas vraiment le problème avec Lucien l’Allier. Enfin, rien que deux ou trois “trottoirs roulants” ne pourraient pas régler (lien Gare Windsor, lien souterrain à Bonaventure).
      Des “voyageurs fatigués” on est toujours pas les seuls à en avoir. Est-ce parfait? probablement pas, mais on a pas les moyens d’être parfaits.

      Je suis entièrement d’accord aussi avec tous ceux qui ont mentionné les Cars Air France à CDG, un service que j’emprunte régulièrement et qui offre des points d’arrivée différents dans la ville de Paris. Une solution très économique et rapide de mise en place serait l’octroi à concession par la STM de ces lignes 747, avec autocars appropriés (style Car Air France) qui offrent un confort relatif et un prix avantageux.

      JF Garneau

    • @ lgiguere , 28 février 2012 13h16

      Je vous appuie 100%

      C’est le chox le moins couteux, le plus logique, et celui qui aurait un effet
      immédiat sur l’IMAGE de Montréal.

      Et si un jour notre bon gouvernement parvient à ne plus ‘rouler’ sur la marge de crédit, et parvient à faire un projet qui se tient, ben qu’ils le fassent. Je serai le 1er à applaudir.

      R.Melançon

    • @Alain Lajoie et @Bernard Théroux

      Par vos réponses, vous soulignez très exactement ce qui m’agace le plus dans une telle situation. Il est vrai que la ligne vers l’Ouest de l’île n’offre pas une performance complète. C’est d’ailleurs une problématique partagée dans le réseau en général. Par exemple, les autobus doivent partager la route et par conséquent ralentir leur service. Construit-on des routes dédiées de 20km pour autant?

      Qu’on s’entende, je n’ai pas peur qu’on investissements massivement en TEC, bien au contraire. J’ai toutefois l’impression qu’on s’éparpille par manque de stratégie. On réagit bêtement au lieu de prévoir et planifier globalement. Le train de l’est, le train de l’ouest, express bus sur PIE-IX, prolongement du métro, Pont Champlain, Turcot, etc… Ça fait beaucoup de projets sans cohésion non?

      J’aimerais bien voir un plan d’ensemble qui nous démontre que nous sommes dans le 21e siècle et cesser d’approcher les projets de transport en vases clos. Le défi est grand, mais réalisable.

      En attendant, comme rien ne semble communiquer, je vois d’un bien mauvais oeil d’investir 1 milliard dans un projet de navette qui calque un trajet déjà existant et éprouvé par une clientèle régulière.

      Francis Huneault

    • Moi je vous dirais! Pourquoi ne pas subventionné le taxi ???
      F.Larose Roxton pond…..

    • @gl00001

      ”La comparaison est boiteuse. Et dire que c’est essentiel à Montréal, c’est douteux également. Toronto n’a pas de train non plus et Pearson-Centre-ville se fait bien. Ca prend 40-60 minutes.”

      Ça doit être pour cela qu’on a construit un aeroport (Porter) a 5 minutes du Centre Ville de Toronto… Pearson est un, sinon le pire aeroport au Canada en terme d’emplacement. Un vrai cauchemar faire Pearson – Centre-Ville a l’heure de pointe.

      Ceci dit, ça ne veut pas dire qu’il est nécessaire d’investir des millions pour faire un train qui relie Montreal a Dorval, mais svp, ne pas donner Pearson comme exemple de succès.

      M. Plante
      Montréal

    • @ jfrancois001 , 28 février 2012 ,15h40

      Je dois admettre que vous avez raison de recouvrir la gare Lucien-L’Allier pour se brancher sur l’aéroport. Cela est une bonne sollution comparativement à celle de prendre un grand détour par la Gare Centrale. Cela est plus simple et moins coûteux.

      En fait, c’est ce que AMT aurait dû faire depuis longtemps; recouvrir la station.

      Toutefois, la Gare Centrale a des infrastructures que le train de l’ouest n’a pas et que cette dernière donne directement accès à trois hotels et deux lignes de métro sans même sortir à l’extérieur.

      Dans la perspective d’avoir la gare Lucien-L’Allier, Gauthier, ex pdg de AMT, voulait justement construire un ensemble immobilier (1/2 milliard) comparable à la Gare Centrale pour recevoir les utilisateurs de la “future” navette.

      Comme on le sait, Gauthier, pris d’un élan gigantesque de grandeur, a torpiller presque tous les projets de trains dans la CMM et maintenant l’on doit planifier de façon juste et raisonable sans “torpiller” nos finances publiques.

      C’est pourquoi lgiguere (28 février 2012, 13h16) propose des solutions rapides et justes en modifiant le type de bus sur la ligne 747.

      Pour ne pas se retrouver avec un autre Îlot Voageur, il est impératif de trouver des solutions à court terme pour transporter les voyageurs et travailleurs depuis l’aéroport de Dorval d’une meilleure façon.

      À moyen terme, il est aussi impératif de brancher la voie ferrée sur le terminale de l’aéroport pour se rendre au centre-ville.

      À long terme; on va voir …

      Nonobstant toutes ces perspectives dans le temps, je ne veux pas qu’une solution temporaire devienne permanente faute de planification, de génie, de courage et d’ambitions à améliorer notre ville.

      Louis Richard

    • @ latulipe15 28 février 2012 17h59

      Vous dites : ” …Pourquoi ne pas subventionné le taxi ??? ”

      Pourquoi pas !!!!

      Dans la mesure où l’on offre un service de qualité.

      À cet effet, Québec a imposé aux Taxis de ne pas avoir de bazous sans pour autant offrir des compensations.

      Louis Richard

    • M. Cardinal,

      Aviez-vous vraiment besoin d’une étude pour conclure au ridicule de cet énorme investissement : clientèle concentrée à certaines heures (matin et soir), environ à l’oeil 75% de la population de la région qui ne s’en servira jamais à cause du temps (partout à l’ouest de Atwater, partout où il n’y a pas de métro pour aller à la gare centrale, tous les voyageurs d’affaires qui se font rembourser le taxi).
      Quand je pense à tout ce qu’on pourrait réaliser pour la population qui utilise les transports collectis tous les jours avec cet argent, pendant que le bus 747 continuerait à faire un meilleur travail (se faire prendre directement à l’hotel, au lieu de devoir se rendre à une gare).
      Franchement, pas besoin d’un diplôme pour savoir que cette navette serait un éléphant blanc!
      Benoit M.

    • @unbeatablebrowns
      Billy Bishop Toronto airport. Construit en 1939 comme Pearson appelé Malton à l’époque. Pearson est devenu vite le principal aéroport car les pistes n’étaient pas assez longues sur l’île et parce que l’autre a été utilisée par l’Armée pendant la guerre. Ils ont éventuellement rallongé les pistes et Porter l’a plus développé récemment. Mais ça fait plus de 40 ans que beaucoup de gens veulent la fermer.
      Un aéroport avec de gros avions n’a pas sa place à coté du centre-ville. Pas plus que Dorval devrait rester là.
      Et je n’ai pas dit que c’était un succès. Juste un exemple. Je suis souvent allé à Toronto et l’heure que ça prend en taxi est parfaite pour relaxer.

      Alain Lajoie

    • @louis_richard , vous dites:
      “Toutefois, la Gare Centrale a des infrastructures que le train de l’ouest n’a pas et que cette dernière donne directement accès à trois hotels et deux lignes de métro sans même sortir à l’extérieur.”

      Mais c’est exactement mon point, le terminus Lucien l’Allier communique par l’intérieur avec le 1250 René-Levesque, le métro Lucien l’Allier, le métro Bonaventure et le 1000 de la Gauchetière et… la gare centrale… sans même sortir à l’extérieur.

      Mon point est précisément qu’on peut faire très bien “avec ce qu’on a”… en assumant une amélioration des lignes de l’ouest, on est déjà “pluggé” sur la gare centrale par la gare Lucien l’Allier. Pas besoin de se contruire un autre ilot voyageur ou avoir des idées de grandeur, on peut faire simple et bien.

      JF Garneau

    • Utiliser le train de l’Ouest serait, selon moi, l’option la plus intéressante.

      Non seulement c’est pas très loin à l’ouest de la Gare centrale, mais il faut penser à la reconstruction de Turcot. Donc si le train de l’aéroport passe sur la ligne du train de banlieue, on peut augmenter la fréquence du train de banlieue. Ce qui offrirait une option intéressante pour la population située entre Dorval et le centre-ville. Des milliers d’automobilistes pourraient prendre le train, car les départs dans chaque direction seraient plus nombreux, pour libérer un peu l’A-20.

      Pour la gare Lucien-L’Allier, on peut au moins, à peu de frais et rapidement, recouvrir les quais avec des toits en plexiglass sombre (et des gouttières…) pour au moins bloquer la pluie.

      Simon Chartrand

    • @lgiguere,
      Il y a aussi beaucoup de gens qui travaillent à Dorval. Lorsque je travaillais sur le boulevard Fenelon, les autobus 211 et 221 (express) débordaient tout le temps. Le volume de passagers est suffisant, mais la circulation des autobus était loin d’être facile à l’époque (à cause de Turcot et des autres voies rapides à traverser).

      H. Dufort

    • jfrancois001

      Vous dites on peut très bien faire avec ce qu’on a or, l’AMT elle même reconnait qu’avec le surplus d’utilisateur il faudra investir 260 millions pour modernisé la gare de Lucien Lallier. il en coute 300 millions pour connecté à la gare central, on parle d’une différence de 50 millions sur un prochain d’un milliard…

      Bernard Théroux
      Hochelaga

    • @hdufort

      Le fait d’ajouter un service de navette par autocars ne veut pas dire enlever le transport en commun, tel que le 211 et le 221, qui servent les employés de l’aéroport et du parc indstriel.

      Il s’agit de remplacer le service 747 par un service de qualité tel que les Cars Air France de CDG et ORY qui transportent les passagers vers divers points dans Paris avec une signature particulière. Ces Navettes Montréal pourraient avoir une signature très Montréal, un peu “éclatée” faite par la ToHu, la Cité des Arts Techno, le 222 et autres 7 Doigts de la main.

      Ces navettes seraient de très belles portes d’entrée à Montréal et on pourrait réaliser un tel projet pour quelques millions, plutôt que quelques milliards.

      Bref, un bon service, de qualité, à notre image et selon nos moyens et établi dans l’année.

      Mais c’est trop simple.

      Luc Giguère
      Montréal

    • @gl000001 – Vous avez donc raison. Je ne vais certainement pas brailler pour ADM (où j’appelle de nombreuses nuits où les avions entre 2 et 4 a.m. me réveillent).
      ADM voulaient agir en égoïstes et avoir leur beau p’tit train pour eux tout seuls: vont être bien punis et c’est bien mérité si c’est ce qui se trame. Continuer à augmenter le nombre de passagers sur PET est tout simplement dégueulasse même si certains avions font moins de bruit, même si on tente d’avoir du “fuel” qui n’est pas aussi nocif en particules fines qui ne se limitent pas à empoisonner, mais même à tuer.

      Puis ADM a maintenant un peu de compétition et il y en aura probablement plus (St-Hub, Plattsburgh, bientôt etc…), alors cette histoire de navette ferroviaire non partagée est plutôt ridicule.

      J. Lincourt
      Saint-Laurent

    • @ nike , 28 février 2012 , 21h52

      Vous dites: ” ….il faudra investir 260 millions pour modernisé la gare de Lucien Lallier. il en coute 300 millions pour connecté à la gare central, on parle d’une différence de 50 millions ”

      Très bon calcul.

      Louis Richard

    • @louis-richard

      La différence entre la connexion à la gare Lucien L’Allier et la gare Central est de 314 millions. La rénovation de la gare Lucien L’Allier est de 260 millions, la différence est donc de 54 millions exactement.

      Source : http://www.cyberpresse.ca/actualites/regional/montreal/201005/20/01-4282196-navette-ferroviaire-aeroports-de-montreal-fait-cavalier-seul.php

      Ceci dit je me permets de commenter vos proposition :

      Pourquoi ne pas subventionner le taxi?

      Pour ne pas ajouter à la congestion de la 20. Y’m semble que c’est pour ça qu’on veut faire un train de l’ouest et un lien avec l’aéroport.

      Vous dites qu’«il est aussi impératif de brancher la voie ferrée sur le terminale de l’aéroport pour se rendre au centre-ville. »

      Bonne idée! Ça va fonctionner quand??? Parce que le but de construire une nouvelle voie ferré c’est pcq celle que l’on a en ce moment est partagé avec les trains de marchandise… Alors on dit au voyageur qui arrive à midi de repasser dans 3 heures? Quand le CN ou le CP je ne sais plus à libéré les voies?

      Ah non, on lui paie un taxi! Non, meilleur idée on loue un bus à l’heure.

      Il y a des limites à la simplification.

      Bernard Théroux
      Hochelaga

    • @nike :
      “l’AMT elle même reconnait qu’avec le surplus d’utilisateur il faudra investir 260 millions pour modernisé la gare de Lucien Lallier”

      C’est là que je décroche. On a construit le Centre Bell au complet pour ce prix-là! Je ne vois pas comment ils pourraient, même en se forçant, dépenser $260M!
      On dirait que la plus petite coupure est $100M!
      Je ne connais pas le détail du projet de $260M,
      On dirait que c’est un calcul qui est fait pour rénover toute la maison et changer tous les meubles alors que tout ce qu’on avait vraiment besoin c’est d’aménager une quatrième chambre au sous-sol.

      JF Garneau

    • @jfrancois001

      Le Centre Bell c’était il y a plus de 15 ans, à cette époque on achetait un beau condo neuf de 1200 pied carré à $75 000 sur le Plateau peut-être même moins. On a construit le stade olympique pour 840 millions à peu près le même cout que le train de l’ouest! Maintenant on réussi même pas à construire un amphithéâtre pour une ville de 500 000 habitants à 400 millions.

      En effet on n’a pas les détails mais si vous désiré une modalité de cette station avec comme vous dites la gare central, le métro, etc. Pour l’affluence que ce service génèrera, et l’ADM et AMT s’entendent pour dire que ce sera entre 260 et 300 millions.

      Mais on peut faire comme le métro de Laval dire que ça va couter deux fois moins cher et ramasser la facture à la fin.

      Mes expériences personnelles avec les autobus à Charles de Gaules (2) furent moins heureuses que vous mais je ne suis pas prêt à en faire une généralité. Disons que j’ai été malchanceux. Donc je n’ai pas trouvé le service très adéquat et je préfère le train mais on est dans les impressions pas les faits. Si ce service s’implante je risque de continuer à prendre mon auto ou le taxi.

      Bernard Théroux
      Hochelaga

    • Oui monsieur cardinal, le projet de l’AMT est super chouette. Une question seulement: Ça existe encore l’AMT ?

      Gabriel Durany

      P.S.: pour le reste, je veux plus de MÉTRO et pas à Laval, pas à Longueuil.

    • Un peu hors sujet, mais pour ceux qui ignoreraient combien l’aviation pollue, Télé-Québec fait savoir à son émission Planète Science le jeudi 5 mars que “L’aviation commerciale rejette plus de dioxyde de carbone que tout le continent africain”.

      J. Lincourt

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