Plusieurs organisations* réunies au sein du «Regroupement pour la qualité architecturale du futur pont Champlain» ont transmis hier au ministre Lebel leurs recommandations. En un mot, ils demandent la tenue d’un concours international d’architecture et d’ingénierie.

«Quand on veut innover, il y a des risques et des opportunités; quand on se contente du rationnel et du fonctionnel, il y a des risques, mais aucune opportunité», écrit-on avec justesse dans ce rapport obtenu pas La Presse.

Je suis tout à fait d’accord avec l’idée d’un concours (que je défends ici en édito) et donc, avec l’essence du mémoire déposé hier (qui n’est malheureusement pas sur le web). Mais entre vous et moi, je trouve ce document un peu faible…

Certes, il est intéressant en ce qu’il détaille la proposition faite il y a maintenant près de deux ans, explique ce qu’est un concours, ses avantages et ses retombées potentielles.

Mais le problème, c’est qu’il passe complètement à côté de la plus importante question : est-ce que ça va coûter plus cher et prendre plus de temps?

C’est la seule chose que veut savoir le ministre Lebel et pourtant, on esquive la question dans le document. Comme si on tentait d’ignorer l’éléphant dans la pièce.

Si on enlève les quelques mots qui servent à vanter l’exemple du viaduc de Millau, on se retrouve en effet avec deux phrases sous la rubrique «échéancier et coûts». Deux phrases dans un document de 16 pages alors que le ministre Lebel a avoué que c’était le principal obstacle à la tenue du concours.

Une phrase souligne qu’un concours «n’est pas une perte de temps», sans autres détails. L’autre ajoute qu’«un concept mieux réfléchi peut rendre possible un projet moins coûteux en termes de solutions techniques mises en œuvre, de matériaux ou d’entretien à moyen et long terme».

Un peu faible comme argumentaire…

En lieu et place, on s’attarde en long et en large sur la nécessaire «beauté» du projet, ce qui convient peut-être pour convaincre des créatifs, mais qui a le potentiel de créer un ressac dans la population en général, à Ottawa en particulier.

Demander un «beau» pont alors que l’actuel s’effondre et que le fédéral fait des compressions, ce n’est pas l’idée la plus stratégique qui soit.

Or justement, le concours n’est pas qu’une façon de rendre le pont beau. C’est pourquoi on parle d’un concours international d’architecture ET d’ingénierie. Un concours, donc, qui viserait à concevoir le meilleur projet, autant pour son aspect esthétique que pour sa durabilité, sa fonctionnalité, sa sécurité et son respect des budgets et échéanciers.

Voilà ce que l’on aurait dû mettre de l’avant, voilà ce qu’il aurait fallu décortiquer. D’autant que des exemples de projets réalisés à la suite de concours qui ont respecté les budgets et échéances, il y en a des tonnes.

Ce n’est pas sorcier, un concours permet de ficeler tous les détails en amont, grâce à l’apport des meilleures équipes d’architectes, d’ingénieurs, de designers et de concepteurs. Meilleure façon de bien définir les besoins, de réaliser des estimations réalistes, de bien analyser tous les détails du projet… et donc, de réduire les risques de dépassements de coût.

On paye possiblement un peu plus cher au début, pour s’assurer de payer moins cher à la fin.

Précisément ce qu’il aurait fallu mettre davantage en valeur dans le document. Précisément ce à quoi devra maintenant s’atteler le Regroupement, exemples et chiffres à l’appui, s’il compte convaincre Ottawa de la pertinence du concours.

Et vous, que pensez-vous de l’idée du concours? Et si le projet coûtait un peu plus cher, en vaudrait-il tout de même la peine?

***

* Le Regroupement pour la qualité architecturale du futur pont Champlain est composé des organismes suivants :

• Architecture Canada ;

• Association de l’aluminium du Canada (AAC) ;

• Association des architectes paysagistes du Québec (AAPQ) ;

• Association des architectes en pratique privée du Québec (AAPPQ) ;

• Association des designers industriels du Québec (ADIQ) ;

• Association professionnelle des designers d’intérieur du Québec (APDIQ) ;

• Centre canadien d’architecture – Phillys

• Faculté de l’aménagement de l’Université de Montréal ;

• Héritage Montréal ;

• Mission Design ;

• Ordre des architectes du Québec (OAQ) ;

• Ordre des urbanistes du Québec (OUQ) ;

• Quartier international de Montréal (QIM) ;

• Société des designers graphiques du Québec (SDGQ) ;

• Tourisme Montréal ;

• Ville de Longueuil.

Au cours de la dernière année, le métro est tombé en panne générale pas moins de sept fois (en incluant celle de mardi*). Dont trois à l’heure de pointe. C’est énorme. Et impardonnable.

L’impression d’un métro qui manque de fiabilité, imprévisible, s’installe chaque fois un peu plus. Autant aux yeux des usagers que des usagers potentiels. On n’a qu’à lire les commentaires sous mon billet d’hier pour s’en convaincre.

Mais est-ce si vrai? Je vous soumets les deux côtés de la médaille et je vous laisse juger…

D’abord, les usagers n’ont pas la berlue, le nombre de pannes de plus de 5 minutes augmente bel et bien dans le réseau le métro.

Au début des années 1990, on déplorait environ 1 000 pannes par an. On a réussi à réduire ce chiffre autour de 850 au milieu des années 2000. Mais depuis, le nombre est remonté : 980 en 2011, 1029 en 2012.

On a augmenté le service, on a augmenté le kilométrage parcouru par les voitures entre deux visites au garage, on a donc augmenté le nombre de pannes aussi.

Cela dit, je ne veux pas minimiser les désagréments vécus chaque fois par les usagers, mais contrairement à ce que plusieurs lecteurs affirment, Montréal n’est pas pire que les autres villes du monde.

Loin de là…

Une comparaison internationale effectuée par le réputé Imperial College London montre en effet que la métropole québécoise n’a pas à rougir. Bien qu’elle possède l’un des plus vieux équipements roulant au monde, elle compte moins de pannes de 5 minutes et plus que la plupart des 28 grandes villes examinées.

En 2011, on dénombrait 24,6 interruptions par million de kilomètres parcourus dans l’ensemble des métropoles sondées. Plus de 48 en moyenne pour les grandes villes comme New York, Londres et Paris. Mais à peine 12,7 à Montréal!

Donc on se désole? Ou on se console?

***

*Le centre de contrôle n’est finalement pas en cause dans la panne de mardi. C’est plutôt le réseau de télétransmission qui a flanché cette fois. Sur les sept pannes qui ont eu lieu depuis le 20 juin 2012, cinq étaient liées à «la commande généralisée» du métro, deux au réseau de télétransmission.

Les usagers du métro avaient été prévenus le mois dernier : d’autres pannes surviendront, avait lancé la STM. Et une autre panne est donc survenue.

Une panne générale de 45 minutes.

En pleine période de pointe.

Pour la quatrième fois en moins d’un an.

Dire que c’est inacceptable est un euphémisme. D’autant qu’il ne s’agit pas là d’un pépin mécanique que résoudront les nouvelles voitures de métro.

«Une panne informatique affecte le réseau entier», pouvait-on lire vers 16h sur le compte Twitter de la STM. Ce qui signifie qu’à nouveau, c’est le système informatique qui a flanché*.

Un système installé l’automne dernier.

Qui a coûté 174 millions $.

Qui rencontre plus de bogues qu’un portable à 100 $.

Cela pose des problèmes à court terme à tous les usagers dont le déplacement a été perturbé, mais aussi à long terme, à tous les usagers potentiels qui choisiront finalement de ne pas s’aventurer dans le métro. Car le message que l’on répète panne après panne, après les plates excuses de la STM, est que le métro n’est pas fiable.

Un message, malheureusement, qui risque d’être entendu bien au-delà des stations de métro…

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*MISE À JOUR: Le centre de contrôle n’est finalement pas en cause dans la panne de mardi. C’est plutôt le réseau de télétransmission qui a flanché cette fois. Sur les sept pannes qui ont eu lieu depuis le 20 juin 2012, cinq étaient liées à «la commande généralisée» du métro, deux au réseau de télétransmission.